Wiadukty czekają  na podparcie. Przetarg w przygotowaniu 

„Na otwarcie wiaduktów Warszawskich bydgoscy kierowcy czekają od stycznia 2007 roku. Od tego czasu bowiem trwa ich remont i gehenna podróżnych wjeżdżających i wyjeżdżających krajową »osiemdziesiątką« z Bydgoszczy” – pisała „Gazeta Pomorska” w listopadzie 2008 roku. Fordoniacy mogli wkrótce odetchnąć z ulgą. Obiekty, o odtąd zwiększonej z 20 do 40 ton nośności, zostały udostępnione. 

Remont kosztował 21,5 mln złotych, i, jak szacowała bydgoska prasa, miał pozwolić na co najmniej kilkadziesiąt lat dalszego funkcjonowania wiaduktów. 

9 października drogowcy poinformowali jednak, że w trybie pilnym wprowadzony zostaje na nich ruch jednym pasem. Powód – bardzo zły stan techniczny.

12 lat przeglądów
Okazuje się, że wiadukty, z zewnątrz prezentujące się „ zdrowo”, od wewnątrz „przeżera” rdza. – Dokonano odkrywek na słupach i belkach. Wewnątrz konstrukcji ujawniono bardzo duże ogniska korozji, dotychczas ukryte pod warstwą betonową – tłumaczył przedstawicielom mediów w środę (14 października) dyrektor Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej Wojciech Nalazek. 
Problem korozji wyszedł na jaw dzięki cyklicznemu przeglądowi – drogowcy są zobowiązani kontrolować ponad sto obiektów mostowych, którymi zarządzają. Tegoroczne przeglądy, jak przekazuje nam rzecznik ZDMiKP Tomasz Okoński, wykonywała firma zewnętrzna. 
– To było nie do oszacowania na podstawie dotychczasowych przeglądów – mówił tydzień temu dyrektor Nalazek. 

Dodał także, że „obiekty żelbetowe mogą uszkodzić się w sposób niekontrolowany” . Zwężenie było więc jedynym sposobem na zmniejszenie obciążenia – i zwiększenie bezpieczeństwa. 
Na Fordońskiej natychmiast zaczęły tworzyć się korki, a autobusy – notować opóźnienia. Kierowców poproszono o wybór „tras alternatywnych”. Mimo to przed wiaduktami w godzinach szczytu nadal tworzą się zatory. Drogowcy rozważają wzmocnienie linii autobusowych lub wprowadzenie autobusów na estakadę. 

Sytuacja przewlekła
Tymczasowym rozwiązaniem, które pozwoli udostępnić drugi pas, ma być podparcie wiaduktów stalowymi klatkami. Pierwszą taką operację przeprowadzono w sobotę (10 października). Kolejne są w planach. 

– Podparcie przęseł obu wiaduktów Warszawskich zostanie zrealizowane w pierwszej kolejności przy podporach tzw. międzysekcyjnych (tam, gdzie są dylatacje) – informuje nas rzecznik drogowców, Tomasz Okoński. – Dokumenty przetargowe są już w trakcie przygotowywania – dodaje.

Według szacunków dyrektora Nalazka, całość – projekt, wykonanie i ocena skuteczności podparć – może potrwać do pięciu miesięcy. – To zabezpieczenie doraźne, w celu prowadzenia dalszych analiz, sprawdzających możliwość najbardziej rozsądnego przeciwdziałania ew. obniżeniu nośności – mówił tydzień temu. 

Ekspertyza ma dać odpowiedź na pytanie, czy konieczna będzie przebudowa – wymiana słupów. Nawet jeśli tak, to szybko do niej nie dojdzie. Mogłaby kosztować nawet dziesięć razy tyle, ile remont sprzed 12 lat. Według szacunków Nalazka to koszt rzędu 150–200 mln złotych. – Prawdopodobnie nie jest możliwa realizacja tego w jednym roku budżetowym. Dopóki nie uzbieramy odpowiednich środków, będziemy „tkwili” w tym podparciu – zapowiedział.

Szereg pytań 
Dlaczego, mimo remontu z lat 2007–2008, stan obiektów jest tak zły? Jak tłumaczył Nalazek, modernizacja nie dotyczyła warstwy betonowej, w której obecnie wykryto degradację. 
– Remont obejmował tzw. remont kapitalny przęseł wraz z wymianą dylatacji i izolacji oraz nawierzchni, a także przebudowę ze wzmocnieniem przęseł. Wykonane było również zabezpieczenie antykorozyjne podpór – doprecyzowuje na naszą prośbę rzecznik Okoński. 
Mimo to szef drogowców uważa, że pieniądze – ponad 20 mln zł – nie zostały wydane na darmo.– Cały remont nie przyniósł oczekiwanego rezultatu – przyznał. – Czy te pieniądze były zmarnowane? Na pewno nie, to było ratowanie, by [obiekt] przetrwał kolejne lata – uważa.
Czy jednak właściwie wskazano wówczas zakres remontu? To jedno z pytań, które zadają mieszkańcy. 

Wiadukty Warszawskie  – o długości 430 i 436 metrów – zostały oddane do użytku 
w 1973 roku.  To „mosty” żelbetowe, wykonane z użyciem elementów  prefabrykowanych.  Belki typu korytkowego, których użyto, „okazały się jednym  z najbardziej nietrwałych  i awaryjnych systemów  budownictwa mostowego”  – zaznaczył Tomasz Okoński, rzecznik Zarządu Dróg  i Komunikacji Publicznej, już w pierwszym komunikacie na temat zwężenia na wiaduktach.

Artykuł pochodzi z papierowego wydania „Tygodnika Bydgoskiego” (22 października 2020 r.).