Wydarzenia 23 lis 11:38 | Marta Kocoń
Wiadukty Warszawskie. Remontować czy postawić nowe?

Pierwszą stalową klatkę podpierającą przęsło wiaduktu zamontowano 10 października/fot. Anna Kopeć

– To były konstrukcje budowane w okresie bardzo złym dla mostownictwa. Trwałość obiektów z elementów prefabrykowanych typu π oceniano na 20–25 lat – mówi o wiaduktach Warszawskich prof. Wojciech Radomski, wykładowca Politechniki Warszawskiej i bydgoskiego UTP. 

Od 10 października na wiaduktach w ciągu ul. Fordońskiej obowiązuje zwężenie do jednego pasa ruchu. Powód – zły stan techniczny, stwierdzony podczas cyklicznego przeglądu. – Dokonano odkrywek na słupach i belkach. Wewnątrz konstrukcji ujawniono bardzo duże ogniska korozji, dotychczas ukryte pod warstwą betonową – tłumaczył miesiąc temu Wojciech Nalazek, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy.

Tymczasowym rozwiązaniem ma być podparcie przęseł stalowymi klatkami. Pierwszej takiej operacji już dokonano. Kolejne podparcia, wraz z rozpisaniem przetargu, projektem, realizacją, mają zająć ok. pięciu miesięcy. – Kiedy wszystkie pozostałe podpory będą gotowe, będzie można przeanalizować, jak wpłynęły na konstrukcję – przekazuje nam rzecznik ZDMiKP Tomasz Okoński. Jeśli rezultat będzie zadowalający, ruch wróci na oba pasy. Przetarg, który ma wyłonić wykonawcę, zostanie ogłoszony w najbliższych dniach. 

Doraźne podparcie ma umożliwić prowadzenie dalszych ekspertyz. Na ich podstawie podjęte zostaną kolejne decyzje. Jakie są możliwe scenariusze?

Nieudane konstrukcje
Sięgnijmy do historii wiaduktów. Oddane do użytku w 1973 r., powstały z elementów prefabrykowanych – belek korytkowych, nazywanych od kształtu przekroju belkami typu π. – Były to bardzo nieudane konstrukcje. Trwałość obiektów z elementów prefabrykowanych typu π. była oceniana na 20–25 lat – mówi prof. Wojciech Radomski, specjalista w zakresie budownictwa mostowego, wykładowca Politechniki Warszawskiej i, między innymi, bydgoskiego UTP. – Dlatego po kilkunastu latach od ich wprowadzenia do mostownictwa, w wyniku złych doświadczeń eksploatacyjnych, wydano zakaz budowania z tego typu prefabrykatów – tłumaczy. 

Belki wykonane są z tzw. strunobetonu: nośność obiektu zależy m. in. od kondycji „otulonych” betonem stalowych strun sprężających. – Zwykle struny są w dosyć dobrym stanie – mówi profesor – jeśli beton jest nieszczelny, mogą jednak wystąpić przecieki. 

fot. Anna Kopeć

Wówczas czynniki takie jak dwutlenek węgla, chlorki – z soli zapobiegającej obladzaniu dróg – przyczyniają się do korozji. – Trzeba dostać się do strun, sprawdzić, czy są skorodowane, czy nie – wyjaśnia. Prawdopodobnie właśnie m.in. to mają zweryfikować zapowiadane pogłębione ekspertyzy. 

„Winny” remont?
Bydgoszczanie szybko wypomnieli drogowcom, że wiadukty zaledwie 12 lat wcześniej przeszły remont wart ponad 20 mln złotych. Zwiększono wówczas ich nośność z 20 do 40 ton. Czy zakres prac nie był wystarczający? Do takiego stwierdzenia brakuje na razie danych. Profesor Radomski wskazuje jednak, że to remont mógł przyczynić się do obecnego złego stanu podpór. – Prawdopodobnie polegał na „uciągleniu” przęseł, być może także na poprawie sztywności poprzecznej, której brak jest jedną z wad takich konstrukcji. Czy podpory też były remontowane, a jeżeli tak, to dlaczego teraz popękały? Trudno to określić – mówił w rozmowie z nami. – Jednym z powodów uszkodzeń może być to – zastrzegam, że to jest robocza hipoteza – że jeżeli tę konstrukcję rzeczywiście „uciąglono”, to na podpory działają większe siły, niż wtedy, kiedy była zbiorem przęseł swobodnie podpartych.

Na czym polega różnica? – Wyobraźmy sobie, że na moście hamuje kolumna tirów. Jeżeli jest to „ustrój ciągły” (między sąsiednimi przęsłami nie ma szczelin), siły hamowania z całego mostu przechodzą na podpory, przez łożyska, albo bezpośrednio. Ale jeżeli przęsła są od siebie niezależne, to siły hamowania są zbierane z jednego przęsła, siła nie przenosi się na przęsło sąsiednie – tłumaczy profesor. Większe poziome przemieszczenia niektórych podpór, zwłaszcza ich górnych fragmentów, może się też wiązać ze skracaniem lub wydłużaniem przęseł. To w dużym stopniu zależy od systemu ułożyskowania uciąglonych przęseł lub – nie wiem czy tak było – uciąglenie przez nadania konstrukcji cech ramownicy przez likwidację niektórych łożysk. 

Taśmy odpadają
Co o niedawnym remoncie mówią sami drogowcy? Dyrektor Nalazek przyznaje, że 12 lat to mniej niż średnia trwałość obiektów po remontach. Inwestycji sprzed lat jednak broni. – To było ratowanie, by [obiekt] przetrwał kolejne lata – mówił miesiąc temu. – Remont obejmował tzw. remont kapitalny przęseł wraz z wymianą dylatacji i izolacji oraz nawierzchni, a także przebudowę ze wzmocnieniem przęseł. Wykonane było również zabezpieczenie antykorozyjne podpór – doprecyzował na naszą prośbę rzecznik Tomasz Okoński. 

fot. Anna Kopeć

Podpór w tym czasie jednak nie wzmocniono. – Były objęte remontem konserwacyjnym, zgodnie z przygotowaną dokumentacją projektową – przekazuje nam Okoński.
Wśród zabiegów, których dokonano, było także przyklejenie do betonu taśm węglowych. Docelowo miały one wzmacniać konstrukcję. 

– To bardzo skuteczna, dobra metoda, pod warunkiem, że jest należycie mocne podłoże, wymagana minimalna wartość na odrywanie to 1,5 MPa – mówi profesor.
W tym przypadku podłoże prawdopodobnie nie było odpowiednie. – Taśmy węglowe założone na niektórych belkach ustroju nośnego nadal tam się znajdują, lecz ulegają stopniowemu odspojeniu. Przęsła jednak wzmocnione są poprzez zewnętrzne doprężenie wykonane kilka lat po naklejeniu taśm węglowych – informuje Okoński.

Remontować czy budować?
Pogłębiona ekspertyza ma dać odpowiedź na pytanie, czy konieczna będzie przebudowa wiaduktów, wymiana słupów. Zdaniem profesora Radomskiego, jeżeli uszkodzone są tylko słupy, problemom można stosunkowo łatwo zaradzić. – Jeżeli struny sprężające belki przęseł są nieskorodowane, trzeba przede wszystkim naprawić podpory, oczywiście po opracowaniu odpowiedniego projektu, żeby po jakimś czasie znów nie „potrzaskały”.
Oznacza to albo wzmocnienie istniejących podpór, albo budowę nowych. 
– Najlepiej „wyrzucić” stare i wybudować nowe – pod warunkiem, że przęsła są rzeczywiście w dobrym stanie – mówi inżynier. 

fot. Anna Kopeć

Tę opcję ZDMiKP bierze pod uwagę. Wymiana słupów mogłaby jednak kosztować nawet dziesięć razy tyle, ile remont z lat 2007–2008. Według szacunków dyrektora Nalazka to koszt rzędu 150–200 mln złotych. – Prawdopodobnie nie jest możliwa realizacja tego w jednym roku budżetowym. Dopóki nie uzbieramy odpowiednich środków, będziemy „tkwili” w tym tymczasowym podparciu – zapowiedział.

Czy zatem opłaca się ponosić tak duże koszty remontu obiektu?
– Przyszłościowo warto rozpatrzyć, czy nie lepiej byłoby postąpić radykalnie: rozebrać konstrukcję i wybudować nową, spełniającą wszystkie współczesne i przyszłościowe warunki, które stawiane są takim obiektom, w takiej lokalizacji, pod takim ruchem – mówi profesor Radomski. I jeszcze raz podkreśla, że obiekty typu korytkowego są z natury nietrwałe. Za zachowaniem mostów przemawiałby bardzo dobry stan przęseł – jeśli znacząco wzmocniono je 12 lat temu.

W przeciwnym razie, lepiej myśleć o wyburzeniu. – Jeśli po naprawie podpór na przykład za pięć lat znów coś się zacznie dziać, to zamknięcie ruchu będzie wiązać się z kosztami społecznymi, korkami, stratą czasu... Czasem lepiej coś zburzyć i w to miejsce szybko postawić coś nowego, niż miesiącami czy latami przeprowadzać remont. Taką alternatywę zawsze warto wziąć pod uwagę – mówi. – Oczywiście, wszystko zależy od tego, czy miasto będzie miało na to pieniądze.


Dwa miliony na przyszły rok
Po obwieszczeniu prezydenta Rafała Bruskiego o spadkach dochodów miasta, można spodziewać się, że radykalne rozwiązanie sprawy wiaduktów Warszawskich nie będzie priorytetem.
Na razie na prace związane z obiektami ratusz przeznacza dwa mln złotych. Taka kwota widnieje w zaprezentowanym 16 listopada projekcie budżetu miasta na 2021 roku. Ma to wystarczyć na przygotowanie dokumentacji podparcia obiektów i wykonanie podparcia. Pieniądze mają też pokryć opracowanie „wielowariantowej koncepcji przebudowy obiektu”, które „umożliwi wybór optymalnego wariantu realizacyjnego inwestycji” – czytamy w dokumencie. l

Wojciech Antoni Radomski – inżynier, profesor nauk technicznych o specjalności budownictwo mostowe, konstrukcje betonowe, materiały kompozytowe. Emerytowany profesor 
zwyczajny Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej, wykładowca na Uniwersytecie Technologiczno-Przyrodniczym im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich w Bydgoszczy. 
Prekursor wprowadzenia w Polsce wzmacniających konstrukcji taśm kompozytowych oraz zastosowania w mostownictwie konstrukcyjnego betonu samozagęszczonego

Artykuł pochodzi z bieżącego wydania „Tygodnika Bydgoskiego” (19 listopada 2020 r.)

Marta Kocoń

Marta Kocoń Autor

Sekretarz Redakcji