Europa leci na oparach? Kulisy problemów z paliwem lotniczym

Głos z Brukseli: „Czy stać nas na taką politykę?”

Do rosnących napięć na rynku paliwa lotniczego odniósł się europoseł Kosma Złotowski, który zwraca uwagę na możliwe konsekwencje obecnej polityki Unii Europejskiej.

Za kilka tygodni w Europie mogą pojawić się poważne problemy z dostępnością paliwa lotniczego, a mimo to UE dalej forsuje kosztowne i coraz bardziej ideologiczne „zielone” rozwiązania. Lufthansa już zapowiedziała ucięcie 20 tys. połączeń. Kolejni przewoźnicy albo rezygnują z części tras i uziemiają flotę, albo podnoszą ceny biletów i przerzucają koszty na konsumentów, tłumacząc to rosnącymi cenami i ograniczoną dostępnością paliwa (...) Czy naprawdę stać nas dziś na politykę, która sztucznie podnosi ceny i ogranicza mobilność Europejczyków?” – wskazujenapisał polityk.

Europoseł złożył w tej sprawie interpelację do  Komisji Europejskiej. Poprosił o odpowiedź na pytania, dotczące  dostępności paliwa lotniczego oraz wpływu obowiązku stosowania przez linie lotnicze tzw. zrównoważonych paliw (SAF) na obecną sytuację.

Jego wypowiedź wpisuje się w szerszą dyskusję o tym, czy tempo wprowadzania zmian regulacyjnych nie wyprzedza dziś możliwości technicznych i logistycznych rynku.

Europa produkuje mniej niż kiedyś

W ostatnich latach kontynent ograniczał własne moce rafineryjne. Część instalacji zamknięto, inne przestawiono na produkcję bardziej opłacalnych paliw, zwłaszcza diesla. Efekt jest prosty:
Europa w większym stopniu niż dawniej musi polegać na imporcie paliwa lotniczego – głównie z Bliskiego Wschodu, USA i Azji. To oznacza dłuższe łańcuchy dostaw i mniejszą odporność na zakłócenia.

System działa, dopóki działa

Paliwo lotnicze nie trafia do samolotu bezpośrednio z rafinerii, lecz pokonuje długą drogę przez rurociągi, terminale magazynowe i transport morski oraz rzeczny. Ten system działa sprawnie tylko wtedy, gdy wszystkie jego elementy funkcjonują bez zakłóceń. Tymczasem wystarczy niski poziom wód w rzekach, przeciążenie portów albo ograniczona przepustowość infrastruktury przesyłowej, by pojawiły się opóźnienia. Szczególnie wrażliwe są największe europejskie lotniska, takie jak Port Lotniczy Amsterdam-Schiphol czy Port Lotniczy Londyn-Heathrow, które funkcjonują w rytmie dostaw „na czas”, bez dużych zapasów.

Geopolityka zmieniła mapę dostaw

Kluczową zmianą była inwazja Rosji na Ukrainę, po której Europa w dużej mierze zrezygnowała z importu rosyjskich produktów naftowych. Wymusiło to szybkie przestawienie się na innych dostawców oraz reorganizację całej logistyki. Transport wydłużył się, stał się droższy i bardziej skomplikowany, często obejmując dodatkowe etapy przeładunku. System nadal działa, ale jego struktura stała się bardziej podatna na zakłócenia.

Rafineria nie produkuje „na życzenie”

Istotnym ograniczeniem jest sama natura procesu rafinacji. Z ropy naftowej powstaje jednocześnie wiele produktów, których proporcji nie da się dowolnie zmieniać. W praktyce oznacza to, że zwiększenie produkcji paliwa lotniczego zawsze odbywa się kosztem innych paliw. W okresach zimowych większe znaczenie mają paliwa grzewcze, latem rośnie zapotrzebowanie na paliwo dla lotnictwa. Te potrzeby konkurują ze sobą, a rafinerie muszą dostosowywać produkcję w ramach ograniczonych możliwości technologicznych.

Popyt wrócił szybciej niż zdolności systemu

Po pandemii ruch lotniczy odbudował się szybciej, niż dostosowano do niego infrastrukturę. Linie lotnicze intensywnie zwiększają liczbę połączeń, a lotniska pracują blisko granic swojej przepustowości. Jednocześnie zapasy paliwa utrzymywane są na niższym poziomie niż w przeszłości. W efekcie nawet niewielkie zakłócenie, takie jak opóźniona dostawa czy problem transportowy, może wywołać reakcję łańcuchową.

Zielona transformacja dokłada napięcia

Dodatkowym czynnikiem są regulacje unijne, które nakładają obowiązek stopniowego zwiększania udziału tzw. zrównoważonego paliwa lotniczego. Jego produkcja jest jednak kosztowna, a dostępność ograniczona. Wprowadzenie tego paliwa wymaga także dostosowania infrastruktury logistycznej, co dodatkowo komplikuje funkcjonowanie całego systemu.

System działa, ale jest bardziej kruchy

Obecne problemy nie oznaczają jeszcze powszechnego braku paliwa lotniczego w Europie. Mowa raczej o lokalnych napięciach, okresowych ograniczeniach i rosnących kosztach. Zmiana ma jednak charakter strukturalny. System, który kiedyś opierał się na większych zapasach i rezerwach, dziś funkcjonuje w modelu maksymalnej efektywności. Taki model sprawdza się w stabilnych warunkach, ale w obliczu zakłóceń szybko ujawnia swoją kruchość.