„Na śluzy” szło się, by się bawić albo odpocząć

Kanał Bydgoski jest najdłuższą sztuczną drogą wodną w Polsce i stanowi przykład inżynierskiego kunsztu. O ile wybudowanie Kanału Bydgoskiego związane jest z Niemcami i jest ich zasługą, o tyle pamiętać musimy, że pierwsze plany wybudowania tego obiektu powstały jeszcze przed zaborami i związane były z chęcią rozwoju miasta i stworzenia alternatywy dla handlu gdańskiego. Jego budowę rozpoczęto wiosną 1773 r. z inicjatywy króla pruskiego Fryderyka II. Trwała ona rok i odbywała się kosztem wielkich nakładów finansowych, ale także poświęcenia wielu osób. Do prac budowlanych sprowadzono z Niemiec osiem tysięcy pracowników. Ich praca była tak wyczerpująca, a warunki pobytu na tyle ciężkie, że dwa tysiące z nich zmarło w następstwie różnych chorób, w tym głównie febry i czerwonki.

Ostatecznie jednak po roku można było ogłosić sukces i odnotować zakończenie prac. Otwarcie Kanału Bydgoskiego oznaczało utworzenie drogi wodnej pomiędzy Odrą i Wisłą, a tym samym stworzenie ogromnych możliwości na rozwój nie tylko komunikacji, ale przede wszystkim gospodarki. Dzięki jego istnieniu w XIX i XX w. Bydgoszcz przekształciła się w silny ośrodek przemysłowo-handlowy.

Rekreacja „na śluzach”

Kanał wytyczono pomiędzy Bydgoszczą a Nakłem. W pierwszym mieście wpada on do Brdy, by poprzez nią łączyć się z Wisłą, natomiast w drugim łączy się z Notecią, a poprzez nią można dotrzeć do Odry. Długość kanału wynosi obecnie niespełna 25 km, szerokość to średnio 28–30 metrów, natomiast głębokość 1,6–2 metry, w zależności od poziomu spiętrzenia wody. Charakterystycznym elementem kanału są śluzy, regulujące różnicę poziomów wody na poszczególnych odcinkach drogi wodnej. Wysokość spadów wodnych na poszczególnych śluzach jest różna, w zależności od miejsca. Przykładowo, na śluzie Józefinki wynosi on tylko 1,8 metra, natomiast na śluzach Okole i Czyżkówko już 7,58 metra. Taka rozbieżność jest efektem różnicy wysokości terenu pomiędzy skrajnymi odcinkami drogi wodnej.

Śluzy odgrywały jednak również dodatkową rolę. Zbigniew Raszewski w swoim „Pamiętniku gapia” wspominał: „Kanał miał jednak i inne znaczenie w życiu Bydgoszczy, nie tylko gospodarcze: był wraz ze swoim otoczeniem największym ogrodem, jaki posiadaliśmy. Nikt wszakże nie mówił »iść nad kanał«. Szło się »na śluzy«”. Powód, dla którego się tam wybierano, był oczywisty. Wszyscy chcieli przebywać w pięknej okolicy, ale również zaznać zabawy, którą zapewniały znajdujące się nad kanałem kawiarnie i restauracje. Okolica była więc częstym celem rodzinnych spacerów lub wycieczek. „Przy kolejnych śluzach – wspominał Raszewski

– wznosiły się knajpy, cele niedzielnych wycieczek. Bywały to całe kombinaty, każdy złożony z restauracji, sali do zebrań, »ogródka«, w którym można było zjeść i wypić na wolnym powietrzu, miejsca dla orkiestry i swoistego parkietu do tańca, zwanego przez lud »dechami« (»iść na dechy«, »bawić się na dechach«)”.

Barka pojemna jak wagon

Podstawowym celem, dla którego stworzono Kanał Bydgoski nie była jednak turystyka, ale usprawnienie transportu, w celu osiągania jak największych korzyści gospodarczych. Zamierzano spławiać różnego rodzaju towary, wiedząc, że ten rodzaj transportu, choć stosunkowo wolny, jest jednocześnie niezwykle tani i wydajny. Na jednej barce przewozić można było tyle towaru, ile mieściło się w kilku wagonach kolejowych. Co równie istotne, towar ten można było w sposób szybki i łatwy przeładowywać po dopłynięciu barki do celu podróży.

Przywoływany już Zbigniew Raszewski odnotował, że „podstawowym środkiem transportu na kanale była barka, czyli berlinka, u nas zwana »szkutą«. Przeważnie taka szkuta była własnością jakiejś rodziny, która miała tam kompletnie urządzone mieszkanie. Kilka szkut łączyło się w pociąg, do którego zaprzęgało się parowy holownik. Przez całe lato takie wodne pociągi były u nas widokiem pospolitym. […] Największy ruch na kanale i na Brdzie panował za mojej pamięci podczas wojny, gdy Niemcy przymuszali fabryki do korzystania z transportu wodnego, aby odciążyć kolej”.

W celu usprawnienia żeglugi na kanale wielokrotnie przeprowadzano różnego rodzaju prace modernizacyjne. Jeszcze w latach 1793–1794 wybudowano przekop do Jeziora Ślesińskiego, który doprowadził wodę do kanału, aby podnieść znacząco jej poziom. W kolejnych kilku latach inżynier Ernst Peterson przebudował śluzy i jazy, zastępując je ulepszonymi wersjami wykonanymi z cegły. Ważną inwestycją była budowa, najpierw drewnianego, a później kamiennego mostu, nazywanego w międzywojniu mostem Władysława IV, który ulokowany był w okolicach dzisiejszego ronda Grunwaldzkiego. Największa przebudowa miała jednak miejsce w latach 1910–1915 i polegała na wytyczeniu nowego przebiegu kanału w obrębie Bydgoszczy.

Stopniowo podupadał

Pierwotna droga wodna nazwana została Starym Kanałem Bydgoskim, a jej okolice przekształciły się wkrótce w chętnie odwiedzany przez mieszkańców miasta park rekreacyjny nazywany plantami. Tak jak przyciągał on do siebie mieszkańców sto lat temu, tak samo oddziałuje na nich dzisiaj. Kustosz Muzeum Kanału Bydgoskiego Tomasz Izajasz podkreśla: „Szczególne walory przyrodnicze i historyczne można znaleźć nad starą częścią kanału, która – niezwykle urokliwa – przyciąga coraz większe rzesze spacerujących. Gdzie w mieście można znaleźć takie miejsce, gdzie woda z wolna płynie, a przy szumie wspaniałych pomnikowych drzew można szybko zapomnieć o miejskim gwarze, szybkim życiu? I to właśnie jest wyjątkowy skarb naszego miasta”.

Z czasem jednak znaczenie Kanału Bydgoskiego zaczęło maleć. Szczególnie zauważalne stało się to po II wojnie światowej. Brak pieniędzy na renowację śluz oraz samej drogi wodnej powodowały ich stopniową degradację. Władze nie dostrzegały w nim korzyści, kładąc nacisk na rozwój transportu drogowego i kolejowego.

Lata 70. XX w. wyznaczają koniec pierwotnego kształtu Kanału Bydgoskiego. Ówczesne władze miasta uznały, że od zabytkowego waloru Starego Kanału ważniejsze jest usprawnienie komunikacji w mieście. W efekcie, w latach 1970–1973 przeprowadzono prace polegające na wycince ponad 300 drzew, zasypaniu części Starego Kanału Bydgoskiego na odcinku od dzisiejszego ronda Grunwaldzkiego do dzisiejszej ul. Grottgera, gdzie znajdował się wlot kanału do Brdy. W jego miejscu wybudowano nowe ulice, które usprawniły komunikację w mieście. W latach 80. zamierzano zakopać pozostały fragment Starego Kanału, ale na szczęście nie doszło do realizacji tego pomysłu.

Szansa na UNESCO

Na szczęście w latach dziewięćdziesiątych XX w. zmieniło się podejście do Kanału Bydgoskiego. Ponownie dostrzeżono jego walory, a zwłaszcza potencjał dla rozwoju turystyki i kształtowania wizerunku miasta i regionu. Okolice kanału oraz śluzy stopniowo poddawane są rewitalizacji. Zadbano również o upowszechnianie wiedzy o tym obiekcie, w czym szczególnie przysłużyło się otwarte w 2006 r. przy III LO Muzeum Kanału Bydgoskiego. Początkowo prowadził je Sebastian Malinowski, a po jego przedwczesnej śmierci Tomasz Izajasz. Dzięki inicjatywie tego ostatniego placówka wzbogaciła się o wiele nowych eksponatów, zorganizowała interesujące imprezy i wydała kilka ciekawych publikacji. Obecnie przygotowywany jest remont pozyskanego na potrzeby muzeum nowego budynku. Będzie on znacznie większy od dotychczas zajmowanego, dzięki czemu będzie można prowadzić wiele działań, które dzisiaj nie są możliwe do wykonania. Wraz z otwarciem nowego lokalu uruchomiona zostanie m.in. wypożyczalnia sprzętu wodnego, którym będzie można pływać po starym Kanale Bydgoskim.

W 2005 r. Kanał Bydgoski został wpisany do rejestru zabytków, co pozwoliło uchronić go przed dalszą dewastacją, ale również zapewniło możliwość pozyskiwania zarówno polskich, jak i europejskich środków finansowych na jego rewitalizację. Decyzją Rady Miasta rok 2014 został ogłoszony Rokiem Kanału Bydgoskiego, dzięki czemu zostało przeprowadzonych wiele cennych inicjatyw uświadamiających mieszkańcom, jaką posiadają perełkę w swojej okolicy. Obecnie trwają starania nad wpisaniem kanału na listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego i Przyrodniczego UNESCO.

Krzysztof Osiński