Tramwaje warszawskie z Bydgoszczą w tle [ANALIZA]

Rozstrzygnięciem przetargu i wyborem oferty Hyundaia pochwalił się na Twitterze sam prezdyent Warszawy Rafał Trzaskowski. Wzbudził tym ożywioną dyskusję o tym, czy pieniądze polskich podatników powinny być transferowane do Azji. Oczywiście, decydującą rolę w zamówieniach publicznych odgrywa cena. A ta zaproponowana przez koreańskiego producenta była najniższa i mieściła się idealnie w budżecie przeznaczonym na zakup tramwajów przez Warszawę.

W przetargu oferty złożyły trzy podmioty: Hyundai Rotem - 1,825 mld zł netto, Konsorcjum Stadler -Solaris - 2,011 mld zł netto, Pesa - 2,305 mld zł netto.

Co ciekawe, ofertę Stadler-Solaris unieważniono, ponieważ producent poinformował, że nie jest w stanie wykonać pojazdów w terminach określonych w SIWZ (Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia). Według Stadlera terminy dostaw pierwszych tramwajów powinny zostać wydłużone o trzy miesiące. Producent zaproponował dostawy pierwszych dwóch tramwajów typu I po 26 miesiącach, tramwajów typu II po 29 miesiącach, a typu III po 33 miesiącach.

Stadler-Solaris wydał w tej sprawie oświadczenie. „Jakość i niezawodność pojazdów oraz terminowość realizowanych zamówień są dla firmy Stadler absolutnym priorytetem. Zawsze dążymy do tego, aby przygotować ofertę maksymalnie dopasowaną do oczekiwań zamawiającego oraz by zrealizować zamówienie w wyznaczonym terminie. W czasie trwania postępowania przetargowego ogłoszonego przez Tramwaje Warszawskie zwróciliśmy się do zamawiającego z pytaniem o możliwość przedłużenia terminów dostaw pojazdów. Zamawiający nie udzielił pozytywnej odpowiedzi. Stadler Polska i Solaris Tram złożyły ofertę na dostawę tramwajów zgodną z warunkami technicznymi przetargu. Jesteśmy gotowi dostarczyć pojazd zgodny z oczekiwaniami zamawiającego, jednak w terminach dłuższych niż wyznaczone w postępowaniu. Informacja na ten temat stanowi część złożonej oferty” – wyjaśnia stanowisko firmy Marta Jarosińska, rzecznik prasowy Stadlera.

Zgodnie z warunkami przetargu nowe tramwaje mają zostać dostarczone do końca października 2022 r., a pojazdy w ramach opcji powinny zostać dostarczone do końca października 2023 roku.

Środki z UE pozyskane przez Tramwaje Warszawskie na te projekty obejmują infrastrukturę z zakupem taboru, m.in. na budowę trasy do Wilanowa i na Gocław.

Tymczasem Hyundai jest producentem pojazdów szynowych - pociągów i metra - ale nie ma dużego doświadczenia tramwajowego: do tej pory dostarczył tylko 56 pojazdów do dwóch tureckich miast, Izmiru i Antalyi. Żaden producent, który ma już fabrykę lub montownię, czyli zaplecze produkcyjne w Polsce, nie złożył oferty z tak rażąco niską ceną jak Hyundai.

Wielu ekspertów zwróciło uwagę właśnie na cenę, jaką zaoferował Hyundai, podnosząc że „za takie pieniądze nie da się zrealizować tego zamówienia, zwłaszcza biorąc pod uwagę koszty części na przestrzeni 15 lat (tj. 10 lat licząc od dostawy pierwszego tramwaju i 10 lat od dostawy ostatniego tramwaju z opcji.), różnice kursów, cen etc…”

W przypadku Koreańczyków dojdą również koszty wynajęcia lub budowy fabryki, organizacji zaplecza itd. Należy mieć również na uwadze ryzyka kursowe, ceny części zamiennych, dostępność części zamiennych i inne nieprzewidywalne aspekty finansowe w okresie do roku 2033, które mogą mieć niekorzystny wpływ na realizację tego kontraktu. Podobna sytuacja przydarzyła się Pesie przy okazji kontraktu na dostawę taboru dla Moskwy.

Przedstawiciele koreańskiej firmy zapewniają, że uruchomią produkcję w Polsce. Ale w tak krótkim czasie nie da się tego zrobić. Mogą co najwyżej przygotować montownie, ale i tak będą musieli produkować min. osiem tramwajów miesięcznie.  Tego nie da się zrobić bez pełnego zaplecza i kilkuset osób wykwalifikowanej załogi, a w tej chwili na polskim rynku pracy o pracowników jest bardzo trudno. Najprawdopodobniej gotowe konstrukcje będą przyjeżdżać z Korei, może nawet całe elementy, a tutaj będą składane.

Mamy więc sytuację, w której producent bez doświadczenia w budowie tramwajów, który z zasady będzie miał wyższe koszty startowe projektu niż doświadczeni producenci, proponuje cenę niższą niż oni.

Z oceny ofert w przetargu wynika, że Hyundai zaproponował tramwaj z takimi parametrami technicznymi, które pozwoliły uzyskać maksymalną liczbę punktów. W praktyce oznacza to, że w ofercie mogą być podzespoły lub rozwiązania techniczne, których nikt na świecie nie ma, które wyłącznie teoretycznie są możliwe do osiągnięcia. Uwaga ta dotyczy np. wózka, poziomu hałasu czy poziomu zużycia energii. Realizacja tych rozwiązań może być bardzo trudna i bardzo kosztowna na etapie prototypowania i produkcji. Żeby te parametry osiągnąć , trzeba wydać więcej na projekt, komponenty, zużyć więcej materiałów wyciszenia etc ... a to wszystko kosztuje .

Zakup tramwajów realizowany przez Warszawę finansowany z unijnych środków umożliwi wejście na europejski rynek taboru producentowi z Azji. Trudno sobie wyobrazić, żeby jakaś europejska stolica zdecydowała się na taki ruch - wpuszczenie za unijne środki konkurenta dla własnej firmy.

Doskonale spuentował to na Twitterze Eryk Mistewicz: „Gdyby mer Paryża napisała coś takiego, do południa pod jej biurem zeszliby się związkowcy i solidarni pracownicy francuskich zakładów, do których w pierwszej kolejności muszą iść zlecenia publiczne. Presja byłaby tak duża, że zmienionoby decyzję, kierując zlecenie do firmy francuskiej”.

Kraje UE, broniąc własnego rynku w przetargach taborowych, stosują metody uniemożliwiające start producentom spoza Unii - po pierwsze precyzują tak warunki techniczne, że spełniają je właściwie tylko preferowani producenci krajowi, a po drugie wprowadzają wymóg wykazania się wcześniejszym uzyskaniem homologacji dopuszczającej do ruchu tramwaje na podstawie norm charakterystycznych dla danego kraju i homologacji na terenie UE.

W pierwszym przetargu Tramwajów Warszawskich sp. z o.o. w pierwotnym brzmieniu SIWZ był zapis uniemożliwiający firmie Hyundai start w tym postępowaniu. Zapis dotyczył uzyskania homologacji na pojazd w jednym z krajów UE . Po zapytaniu Hyundai spółka miejska zmieniła ten zapis, usuwając wymóg uzyskania homologacji na terenie UE i zastępując go zapisem o dopuszczeniu do eksploatacji z pasażerami, bez ograniczenia do UE.

W Turcji tramwaje do ruchu dopuszcza sam zamawiający, bez konieczności uzyskania specjalnej homologacji wydawanej na wniosek przewoźnika na podstawie badań przeprowadzonych przez certyfikowaną jednostkę.

Dofinansowanie projektów ze strony UE  jest zwykle na poziomie min. 50 proc., ale w przypadku zakupu taboru w poprzedniej perspektywie sięgało nawet poziomu 85 proc. kosztów zakupu tramwajów. Udział komponentów z Unii Europejskiej powinien być na poziomie powyżej 50 proc. kosztów .

Pomoc w budowie pojazdów przez innego europejskiego dostawcę taboru również jest mało prawdopodobna, bowiem żaden z dostawców nie będzie chciał przyczynić się do zwiększenia konkurencji na rynku, w którym jest obecny (a i konkurencja już jest duża).

W pierwszym przetargu Tramwajów Warszawskich ujawniono, że Hyundai miał wydany w Korei czasowy zakaz startu w przetargach publicznych ze względu na skazanie członków zarządu za naruszenie przepisów prawa pracy Republiki Korei.

Hyundai miał też między innymi trzyletni zakaz ubiegania się o zamówienia w przetargach metra w Delhi - ze względu na nieuczciwe praktyki potwierdzone  wyrokiem sądu w Delhi 6 lipca 2016 r. Koreańska firma dostarczyła też 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych na Ukrainę, a gdy zaczęły się z nimi problemy serwisowe, zostawił przewoźnika bez wsparcia.

W wywiadzie dla portalu Nakolei.pl przedstawiciel Hyundai Rotem, Marcin Jędryczka, przyznaje, że „pierwsze tramwaje dla Warszawy będą wyprodukowane w Korei”. - Patrząc na ryzyka i harmonogram nie wydaje mi się, że zdążymy postawić montownie w momencie, kiedy dostarczymy pierwszy pojazd. Jest 213 pojazdów, są tam opcje i mamy swoje wewnętrzne cele, które muszę omówić po podpisaniu umowy z klientem. Po to, by większość tych tramwajów było produkowanych w mniejszym, a potem większym znaczeniu, docelowo w 100 proc. w Polsce – mówi. I dodaje: - Czy mi się uda dla tego kontraktu to zrobić? Nie wiem, ale będę nad tym pracować, taka jest moja idea.

Co ciekawe, Jędryczka pracował w bydgoskiej Pesie, był członkiem zespołu, który projektował Swinga, a potem zasiadał w zarządzie w firmy. Pesa rozstała się z nim w 2017 roku.

Czy zatem Pesa ma jeszcze jakieś możliwości zawalczenia o warszawski kontrakt? Teoretycznie może zaskarżyć decyzję o wyborze oferty. Czy zdecyduje się na taki krok? Na razie nie wiadomo.

Jarosław Kopeć