[KOMENTARZ TYGODNIKA] Grudziądz dostał to, czego nie potrafiła wywalczyć Bydgoszcz. Pogrzeb inwestycji w Emilianowie

Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda znakomicie. W Grudziądzu ma powstać terminal łączący transport kolejowy z drogowym. Około 40 hektarów powierzchni, nawet sześć par pociągów na dobę, obsługa kilkuset samochodów i perspektywa stworzenia nowej strefy logistyczno-przemysłowej. Do tego modny dziś argument o „podwójnym zastosowaniu”, czyli możliwości wykorzystania obiektu również na potrzeby bezpieczeństwa i obronności państwa.

Grudziądz niewątpliwie potrzebuje impulsów rozwojowych. Nie w tym więc problem, że państwowa spółka chce pomóc temu miastu. Problem zaczyna się wtedy, gdy spojrzymy kilkadziesiąt kilometrów na południowy zachód – w stronę Bydgoszczy.

Tam od lat miał powstać Terminal Intermodalny Bydgoszcz–Emilianowo. Miał, ale prawdopodobnie nie powstanie.

Emilianowo miało niemal wszystko

Lokalizacja terminala w Emilianowie nie była kaprysem bydgoskich polityków. W tym miejscu krzyżują się ważne szlaki transportowe. Przebiega tam kolejowa linia nr 201 prowadząca w stronę portów Trójmiasta, a obok budowany jest węzeł drogi ekspresowej S10. W pobliżu znajdują się Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny, lotnisko oraz duże tereny możliwe do wykorzystania pod działalność logistyczną i przemysłową.

Terminal miał stać się „suchym portem” dla Gdyni i Gdańska. Planowana przepustowość wynosiła około 80 tys. TEU rocznie. Koszt budowy szacowano początkowo na 144–200 mln zł, później PKP PLK wskazywały kwotę około 250 mln zł.

Spółkę Terminal Intermodalny Bydgoszcz Emilianowo powołano w 2020 roku. Jej większościowym udziałowcem został państwowy Krajowy Ośrodek Wsparcia Rolnictwa, a mniejszościowym – należący do miasta Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny. Do przedsięwzięcia miały włączyć się również PKP, wnosząc grunty potrzebne do realizacji inwestycji.

Projekt nie upadł dlatego, że ktoś wykazał jego nieprzydatność. Zatrzymał się po wyborach, ponieważ partnerzy z nowymi zarządami nie potrafili uzgodnić dalszego finansowania i podziału odpowiedzialności. Zabrakło nawet kilkuset tysięcy złotych rocznie na utrzymanie spółki, która miała zdobyć setki milionów na budowę terminala. To trochę tak, jakby zrezygnować z budowy mostu, ponieważ zabrakło pieniędzy na opłacenie biura projektowego.

W sierpniu 2024 roku spółka została postawiona w stan likwidacji. Jej najważniejsze aktywo – decyzję środowiskową – odkupił Bydgoski Park Przemysłowo-Technologiczny. Wkrótce jednak Naczelny Sąd Administracyjny ją uchylił, uznając, że powinien ją wydać regionalny dyrektor ochrony środowiska, a nie wójt Nowej Wsi Wielkiej. Wielomiesięczne uzgodnienia należałoby więc rozpocząć od nowa.

Prezydent Bydgoszczy zapowiedział wprawdzie możliwość odkupienia udziałów KOWR i reaktywowania spółki, ale uzależnił to od zbadania jej sytuacji finansowej. Emilianowo nie jest zatem formalnie martwe, lecz znajduje się w stanie, który lekarze określiliby zapewne jako krytyczny: nie ma sprawnej spółki, ważnej decyzji środowiskowej, zapewnionych gruntów ani finansowania.

Prywatny inwestor nie zbuduje państwa

Niekiedy można usłyszeć, że wystarczy znaleźć prywatnego inwestora. To wygodne politycznie zaklęcie, ale niewiele więcej.

Terminal intermodalny jest przedsięwzięciem kapitałochłonnym, wymagającym jednoczesnej budowy i modernizacji torów, dróg, placów przeładunkowych oraz infrastruktury technicznej. Zwrot następuje po latach lub dzisięcioleciach, a powodzenie zależy od decyzji państwowych zarządców kolei, dróg i portów.

Prywatna firma może zostać operatorem terminala, korzystać z niego i uczestniczyć w finansowaniu jego wyposażenia. Trudno jednak oczekiwać, że sama poniesie całe ryzyko budowy infrastruktury, której efekty gospodarcze wykraczają daleko poza jej własny bilans.

Dlatego takie przedsięwzięcia powstają przy udziale państwa, samorządów, funduszy europejskich i publicznych instytucji finansowych. W Emilianowie właśnie tego zabrakło: jednego silnego podmiotu publicznego, który uznałby inwestycję za własną i doprowadził ją do końca.

Grudziądz dostał to, czego zabrakło Bydgoszczy

Terminal w Grudziądzu także jeszcze nie istnieje. Podpisany 21 sierpnia dokument jest jedynie listem intencyjnym. Jak przyznaje sama spółka Port Polska, dopiero mają zostać przeprowadzone analizy techniczne, prawne, środowiskowe i finansowe. W kolejnych etapach trzeba będzie znaleźć inwestorów branżowych. Należy więc zachować właściwe proporcje: w Grudziądzu podpisano dokument, a nie wbito pierwszą łopatę.

Różnica jest jednak zasadnicza. Projekt grudziądzki od początku otrzymał patronat państwowej spółki odpowiedzialnej za wielki program infrastrukturalny. Został powiązany ze Zintegrowaną Siecią Kolejową i planowaną magistralą CMK-Północ. Ma instytucję, która przeprowadzi analizy, będzie prowadzić rozmowy z inwestorami i osadzi przedsięwzięcie w planach państwa.

Emilianowo pozostawiono natomiast pomiędzy KOWR, PKP, miejską spółką i kolejnymi deklaracjami polityków. Wszyscy byli zainteresowani, ale nikt nie był odpowiedzialny. A inwestycje mają tę staroświecką właściwość, że od samych konferencji prasowych nie chcą się budować.

Czy za wszystkim stoi Piotr Całbecki?

W Bydgoszczy łatwo zbudować następującą opowieść: marszałek Piotr Całbecki i toruńskie elity nie chciały dopuścić do powstania pod Bydgoszczą potężnego węzła logistycznego, dlatego Emilianowo blokowano, aż projekt upadł, a następnie podobną inwestycję skierowano do wschodniej części województwa. Taka interpretacja jest politycznie kusząca, ale nie można jej przedstawić jako udowodnionego faktu.

Pod listem intencyjnym dotyczącym Grudziądza podpisali się przedstawiciel Portu Polska i prezydent Maciej Glamowski. Marszałek województwa nie jest jego stroną. Nie ma również dokumentu potwierdzającego, że to Całbecki zdecydował o wyborze Grudziądza kosztem Emilianowa.

Także oficjalna dokumentacja nie potwierdza najprostszego oskarżenia o otwarte blokowanie bydgoskiego terminala. Emilianowo zostało wpisane do strategii województwa, a samorząd wojewódzki deklarował objęcie udziałów za milion złotych. W 2022 roku KOWR nie zgodził się na wejście województwa do spółki. Podczas spotkania w czerwcu 2024 roku Całbecki mówił, że węzeł S10 przesądza o zasadności lokalizacji terminala właśnie w Emilianowie. Potwierdza to oficjalny protokół ze spotkania u wojewody.

To jednak nie zamyka dyskusji o odpowiedzialności politycznej. Piotr Całbecki jest marszałkiem województwa nieprzerwanie od 2006 roku. Zarządza instytucją odpowiedzialną za strategię rozwoju regionu, podział znacznej części funduszy europejskich, transport regionalny i wspieranie wielkich przedsięwzięć gospodarczych.

Można więc zasadnie zapytać, dlaczego inwestycja, przedstawiana jako strategiczna dla całego województwa, otrzymywała głównie deklaracje, lecz nie doczekała się skutecznej konstrukcji finansowej i właścicielskiej. Tym bardziej że po wejściu Emilianowa w fazę likwidacji marszałek zaczął mówić o alternatywnym porcie multimodalnym przy bydgoskim lotnisku – lokalizacji znacznie gorzej powiązanej z towarową linią kolejową nr 201.

Nie można uczciwie napisać, że Całbecki zablokował Emilianowo i załatwił terminal Grudziądzowi. Można natomiast zapytać, czy jego poparcie dla Emilianowa było wystarczająco konsekwentne i poparte realną siłą polityczną. Lobbing rzadko pozostawia pokwitowanie. Najczęściej widać go dopiero po skutkach.

Toruń potrafi pilnować swoich interesów

Przewaga Torunia nie zaczęła się wczoraj. Jej fundament powstał podczas reformy administracyjnej z 1998 roku. Bydgoszcz otrzymała siedzibę wojewody, natomiast Toruń – sejmiku, zarządu województwa i marszałka. Wówczas urząd wojewody mógł wydawać się ważniejszy i bardziej prestiżowy. Z biegiem lat okazało się jednak, że to samorząd województwa dysponuje narzędziami rozwojowymi: funduszami europejskimi, regionalną polityką inwestycyjną, transportem, szpitalami i instytucjami kultury. Wojewoda przede wszystkim reprezentuje rząd i kontroluje zgodność działań samorządów z prawem. 

Toruńska elita polityczna od lat potrafiła występować ponad partyjnymi podziałami. W czasie reformy administracyjnej silną pozycję miała marszałek Senatu Alicja Grześkowiak, wybrana z województwa toruńskiego. Broniła instytucjonalnej pozycji Torunia i protestowała, gdy bydgoscy politycy wycofali się z kompromisu wynegocjowanego w Przysieku. Nie ma wystarczających podstaw, aby przypisywać jej wszystkie późniejsze niekorzystne dla Bydgoszczy rozstrzygnięcia. Nie ulega jednak wątpliwości, że Toruń posiadał wówczas reprezentanta na jednym z najwyższych stanowisk w państwie.

Podobnie działała posłanka Anna Sobecka. Gdy na początku 2018 roku ogłoszono, że dowództwo kujawsko-pomorskiej brygady WOT znajdzie się w Bydgoszczy, natychmiast interweniowała u ministra obrony. Decyzję następnie zmieniono, a Sobecka publicznie nazywała to sukcesem. Ostateczne losy wojskowych struktur były bardziej skomplikowane – dziś 8. Brygada WOT jest związana z Bydgoszczą, natomiast utworzone w 2018 roku Centrum Szkolenia WOT działało w Toruniu, a od stycznia 2026 roku zostało przeniesione do Grudziądza.

Nie chodzi nawet o ocenę poszczególnych decyzji. Chodzi o metodę: gdy pojawiała się możliwość zdobycia instytucji, toruńscy politycy natychmiast działali, niezależnie od tego, kto rządził w Warszawie.

Bydgoszcz ma więcej mieszkańców, większą gospodarkę i silniejszy przemysł, ale w polityce sama masa nie wystarcza. Potrzebna jest jeszcze zdolność do przekładania potencjału na decyzje podejmowane w Warszawie, Toruniu i Brukseli.

Wojna większego z mniejszym

Bydgoszcz znajduje się przy tym w trudnej sytuacji komunikacyjnej. Otwarte protestowanie przeciwko terminalowi w Grudziądzu byłoby politycznym błędem. Duże miasto sprzeciwiające się inwestycji w mieście mniejszym niemal automatycznie zostanie przedstawione jako samolubne i dominujące. Nie należy zatem domagać się odebrania terminala Grudziądzowi. Trzeba natomiast żądać odpowiedzi na kilka zasadniczych pytań.

Czy podczas analiz prowadzonych dla Zintegrowanej Sieci Kolejowej rozpatrywano Emilianowo? Czy terminale w Grudziądzu i pod Bydgoszczą miałyby się uzupełniać, czy konkurować o te same ładunki? Dlaczego projekt grudziądzki od razu otrzymał partnera w postaci państwowej spółki, podczas gdy Emilianowo przez lata krążyło pomiędzy publicznymi instytucjami? Jakie potoki towarowe uzasadniają obie inwestycje i z jakich źródeł miałyby zostać sfinansowane?

To nie jest wojna Bydgoszczy z Grudziądzem. To pytanie o racjonalność polityki państwa i województwa.

Czego Bydgoszcz powinna się nauczyć

Bydgoszcz nie potrzebuje kolejnej konferencji, na której wszyscy zgodzą się, że Emilianowo jest ważne. Potrzebuje stałego, ponadpartyjnego porozumienia miasta, parlamentarzystów, okolicznych gmin, przedsiębiorców, Portu Gdynia oraz środowisk logistycznych.

Trzeba przygotować od nowa decyzję środowiskową, zabezpieczyć grunty, stworzyć realny model finansowy i wskazać publiczną instytucję, która weźmie odpowiedzialność za inwestycję. Dopiero z takim projektem można skutecznie zabiegać o pieniądze państwowe i europejskie.

Potrzebne jest też trwałe bydgoskie przedstawicielstwo gospodarcze w Warszawie i Brukseli. Nie kolejny urząd promocji zajmujący się folderami, lecz zespół śledzący programy inwestycyjne, przygotowujący poprawki, utrzymujący kontakty z ministerstwami i reagujący, zanim wszystkie decyzje zostaną podjęte.

Największą przewagą Torunia nie jest bowiem żadna tajemna moc. Jest nią ciągłość. A Bydgoszcz, mimo, że ma tego samego prezydenta od wielu kadencji, zbyt często odkrywa, że powinna walczyć o inwestycję dopiero wtedy, gdy sąsiednie miasto podpisuje już list intencyjny.

List intencyjny nie jest jeszcze terminalem. Bywa jednak pierwszą kartką papieru, za którą stoi ktoś zdecydowany dopisać kolejne.